Anonim

TEHNOLOĢIJA

TEHNOLOĢIJAS

ĶERMEŅA FIT

Viņiem tajā palīdzēs jaunākās tehnoloģijas, ko izstrādājusi Porsche kompānija sadarbībā ar pasaules lielākajiem velmēta tērauda ražotājiem.

Arkādijs ALEKSEEVS, Mihails GZOVSKY

Uzņēmuma Porsche stāvoklis deviņdesmito gadu sākumā, varētu teikt, bija šausmīgs. Žurnālistiem jau bija jautājums, kurš no starptautiskā auto biznesa haizivīm galu galā norij slaveno, bet, diemžēl, nabadzīgo uzņēmumu. Vēsture ir zinājusi daudzus gadījumus, kad uzņēmumiem, bīstami tuvu liktenīgajai drupas līnijai, izdevās saglabāt neatkarību un atjaunot ražošanu. Bet tie, kuriem bija krājumā jauni modeļi, kuri ar piekļuvi tirgum atlīdzināja iepriekšējo gadu zaudējumus. Porsche nebija šādas rezerves - faktiski tika pārdots tikai viens vienīgais modelis, vecā sieviete “deviņi simti vienpadsmit”, un ka ar katru gadu kļuva arvien grūtāk iekļauties stingrākos Eiropas standartos. Ķermenis sagādāja īpašas galvassāpes - jā, tas ir tradicionāls un atpazīstams, taču, pēc jauniem standartiem, tas jau nav pietiekami stingrs un ne visai drošs.

Maz ticams, ka kāds, kurš ir tālu no automobiļu ražošanas, var iedomāties, cik dārga ir jauna korpusa izstrāde. Porsche nebija šāda veida naudas, un neviens nesteidzās aizņemties - jūs varat saņemt aizdevumu konkrēta, gatavā modeļa ražošanai, bet pētniecībai … Jā, ar nezināmu rezultātu … Cik aktuālas ir šādas problēmas auto biznesā, lai gan tas saka tas būtu svaigākais piemērs: pircēji pārstāja uzskatīt Rolls-Royce modeļu tēlu par “tradicionālu”, domājot par to, ka tie vienkārši bija novecojuši. Arī naudas jaunu automašīnu izstrādei nepietika. Rezultāts - viens no vecākajiem autobūves uzņēmumiem gāja zem āmura.

Bet Porsche bija kaut kas, kas trūka no tiem pašiem ruļļiem, proti, Porsche Engineering filiāle, kas ir viens no atzītajiem pasaules inženierzinātņu centriem. (Ne tikai automašīna: atcerieties sludinājumu “Porsche mazulis ir par veļas mašīnu.) Kritiskā brīdī uzņēmuma vadība vairāk nekā kompetenti un, visbeidzot, veiksmīgi izmantoja šo rezervi.

Tātad uzņēmumam ir nepieciešama jauna struktūra. Bet tajā pašā laikā visa pasaule gaida dažas būtiskas inovācijas, svaigas idejas, pieejas šīs, protams, galvenās automašīnas daļas uzbūvei. Porsche vadība nolēma: kāpēc gan ne apvienot divus uzdevumus - izstrādāt tehnoloģijas un vienlaikus sagatavot to ieviešanu mūsu produkcijā? Tagad atlika atrast turīgus līdzbraucējus. Un tie nebija lēni parādījušies: zem Porsche karogiem savas intereses apvienoja 35 lielākie velmēta tērauda ražotāji no 18 pasaules valstīm! Projekts saņēma vērienīgu nosaukumu ULSAB - "Ultralight Steel Body". Ļaujiet citiem uzvilkt alumīniju un plastmasu, vecais labais tērauds joprojām daudz kalpos, jo katru gadu no tā pasaulē tiek izgatavoti vairāk nekā 52 miljoni virsbūvju.

Protams, “Porsche” inženieriem bija noteikts neizpildītais daudzums, tāpēc viss gāja labi. Un uzdevums tika izvirzīts šādi: maksimāla svara samazināšana, dizaina vienkāršošana un samazināšana, bet tajā pašā laikā automašīnas drošības un kalpošanas laika palielināšana.

Nesen tika prezentēts viens no starpposma, bet diezgan progresīvajiem šī darba rezultātiem - nesošās konstrukcijas korpuss, 4, 8 m garš, 1, 8 m plats un sver tikai 203 kg. Esi līdzīgs, ko rada tradicionālās tehnoloģijas, nosver to visu 250 kg vai pat vairāk. Tomēr mēs neanalizēsim izlases pamatotību tagad - to ir daudz, jo tas atbilst absolūti visiem mūsdienu standartiem. Mēs labāk pakavējamies pie jaunākajām tehnoloģijām, kas ir sasniegušas tik iespaidīgu rezultātu.

No kā izgatavoti tērauda korpusi? No pirmā acu uzmetiena jautājums izklausās ņirdzīgi, gandrīz kā: “Petrov, dod savu uzvārdu!” Tomēr nesteidzieties smieties. Tērauds, kā jūs zināt, var būt atšķirīgs, un starp virsbūvju izmantoto "automobiļu" nomenklatūru jūs diez vai būtu atradis lielu izturību (ar tecēšanas robežu 550-800 MPa). Protams, tie ir dārgāki nekā parastie, taču tie ļauj izgatavot vieglākas detaļas ar tādu pašu izturību un bieži vien arī vienkāršākas, jo nav nepieciešami pārāk attīstīti stingrēji. Līdz ar to jūs varat iztikt ar ne tik sarežģītu kā parasti štancēšanas aprīkojumu.

Iesim tālāk. Kā samazināt kopējo detaļu skaitu? Kad vien iespējams, mēģiniet “apvienot” kaimiņu paneļus lielākos paneļos. Tiks samazināts ne tikai darbību skaits ar vienu un to pašu štancēšanu, bet arī metinājumiem būs nepieciešams daudz mazāk. Un tas kopā dod trešo plus: visa zīmoga daļa ietilps daudz stingrākās pielaidēs nekā tā pati, bet metināta no vairākiem elementiem. Iedomājies pats. Pirmajā gadījumā precizitāte ir atkarīga tikai no presformas un perforatoru nodiluma pakāpes (norādot preses daļu formu). Otrajā - tas sastāv no barošanas robotu pozīciju precizitātes (starp citu, dārgu), un tas ir pavisam cits, daudzkārt grūtāks uzdevums.

Tātad, mēs kaut kā izdomājām paneļus. Tagad ir jāuzlabo stiegrojuma elementu - siju, siju - ražošana. Tā vienkārši tika izgudrota unikāla tehnoloģija: doba sagatave (vispārīgi runājot, caurule) tiek hermētiski noslēgta no galiem un ievietota veidnē. Un tad zem augsta spiediena tajā ievada īpašu šķidrumu. Tāpat kā gumijas bumba, caurule uzbriest un iegūst vēlamo formu. Bet jums būtu vajadzējis iespiest vismaz divas daļas un pat tās atkal sametināt ar daudz mazāku precizitāti …

Tagad viss jau ir sagatavots - gan paneļi, gan pastiprinošie elementi. Atliek pieslēgties. Un šeit tika nolemts piemērot lāzera metināšanu. Tas, protams, nav pēdējie jaunumi automobiļu rūpniecībā, taču lāzera priekšrocības vēl pirms tam nebija iespējams pilnībā realizēt - šis process tika integrēts esošajās tehnoloģiskajās ķēdēs. Domājams, ka ULSAB tipa ķermeni gatavo gandrīz tikai ar lāzeru. Ne tikai tāpēc, ka šādā veidā palielinās savienojumu stīvums un izturība pret koroziju. Tieši lāzera metināšana ļauj samazināt ķermeņa daļu skaitu - jo, teiksim, vietas metināšana, kas ir tradicionāla autobūves nozarei, jūs nevarat metināt paneli pie pagarinātas slēgtas kastes, jo otrajam elektrodam nav piekļuves. Un lāzers var viegli tikt galā ar šo uzdevumu - tam nav nepieciešama divvirzienu pieeja. Nav nepieciešams gatavot detaļas “pārklājas” - jūs varat tās apvienot un “muca”.

Kā piemēru mēs norādām Volkswagen Golf IV spar dizainu. Iepriekšējiem modeļiem tā bija ļoti sarežģīta forma - ar “akordeonu” priekšējā daļā saspiestu negadījuma laikā un ar gareniskiem stiprinājumiem aizmugurē. Tagad tā ir tikai kārba - tehnoloģiski modernāka un vienlaikus drošāka: saburzītā daļa ir izgatavota no plānākas tērauda loksnes, un tuvāk ķermenim metāls tiek izmantots biezāks nekā vidējā daļā. Visi trīs elementi ir metināti ar lāzera metināšanu.

Šis nav vienīgais ULSAB laboratorijas attīstības ieviešanas piemērs. Mēs nosauksim vēl dažus.

BMW kultūristi bija vieni no pirmajiem, kas nesen debitējamā trīsriteņu modeļa ražošanā sāka izmantot augstas stiprības tēraudu. Rezultātā šīs mašīnas griezes stingrība tika atzīta par vienu no labākajām savā klasē. Pēc BMW pārstāvja Bruno Ludke teiktā, augstas stiprības tēraudu izmantošana ir gandrīz divkāršojusi aktīvās automašīnas drošības rādītāju. Piebilst, ka, kaut arī trešās sērijas jaunā un nedaudz “izaugušā” BMW pašmasa tomēr palielinājās par 3%, salīdzinot ar iepriekšējās paaudzes klasesbiedru, augstas stiprības tēraudi ļāva izvairīties no vismaz desmit procentu pieauguma.

1998. gada Cadillac Sevilla automašīnā uzņēmuma inženieri ieviesa vairākus jauninājumus vienlaikus: liela izmēra apzīmogotas detaļas, metināšana ar lāzeru un hidroformēšana. Tā rezultātā, stiprinot liemeni, viņi sasniedza starpības samazinājumu starp ķermeņa daļām līdz 4 mm, kas, savukārt, uzlaboja automašīnas aerodinamiskos rādītājus.

Šie ir tikai acīmredzamākie piemēri pirmajam aicinājumam uz ULSAB tehnoloģiju mūsdienu autobūves nozarē. Darbs turpinās, taču tagad ir skaidrs, ka pētniecībai jau iztērētie 22 miljoni ASV dolāru nesīs ievērojamas dividendes. Un kam laboratorijas attīstība noteikti deva ievērojamu labumu - tas ir Porsche. Viņa spēja tirgū uzreiz laist divus daudzsološus modeļus - Boxster un jauno 911, iespējams, izstrādātu ar savu pieredzi darbā pie ULSAB korpusa. Jaunus produktus aizrautīgi uztvēra klienti, palielinājās pasūtījumu skaits, un finanšu lietas ritēja gludi … Neatkarīgi no tā, ko sakāt, smadzenes, ja jūs tos tiešām ievietojat, ir kapitāls. Jā, ko!

ULSAB korpuss ir par 25% vieglāks nekā parasti.

Datorizēta avārijas pārbaude - “virtuālie” pasažieri netika ietekmēti.

Cadillac-Sevilla korpusa ražošanā tika izmantota lielu detaļu štancēšanas tehnoloģija.