Anonim

Līdz 2020. gadam jaunu automobiļu oglekļa emisijas Eiropā jāsamazina līdz 95 g / km. Automobiļu ražotāji no citiem kontinentiem centīsies pēc šādiem rādītājiem. Pašreizējais emisijas vērtējums ir 130 g / km. CO 2 izmešu standarta līmenis ir atkarīgs no pašmasas, un to aprēķina katrai automašīnai pēc formulas: СО 2 = 130 + а * (М-М 0 ), kur М ir automašīnas pašmasa kilogramos, M 0 = 1372 kg un = 0, 0457. 2016. gadā tiks pārskatīta M 0 vērtība.

Emisijas noteikšana

Image

Ir svarīgi zināt, ka katrs ražotājs saņem rādītāju par visu saražoto automašīnu vidējo emisiju līmeni, nevis par vienu gadījumu . Tā nav tikai norma: par tā pārkāpumu uzņēmumam ir jāmaksā soda nauda, ​​un tā ir ievērojama. Par katru saražoto automašīnu, kuras CO 2 izmeši pārsniedz noteikto vidējo līmeni, maksā 5 eiro par pārsniegumu 1 g / km, 15 eiro par pārsniegumu 2 g / km, 25 eiro - par 3 g / km un pēc pārsniegšanas par 4 g / km katrs grams ražotājam maksā 95 eiro. No 2019. gada viss būs vēl stingrāk - katrs normas pārsniegšanas grams maksās 95 eiro!

Bet bez burkāna ir arī burkāns. Katrs ražotājs var saņemt prēmiju, ja viņi samazina oglekļa dioksīda izmešus līdz 7 g / km. Jā, ievērojot novatorisku tehnoloģiju piemērošanu ražotiem transportlīdzekļiem. Kā piemēru mēs ņēmām četras automašīnas, no kurām trīs iekļaujas pašreizējā normā:

  • Volkswagen Golf 1.4, jauda - 150 ZS, vidējais degvielas patēriņš - 5, 0 l / 100 km; CO 2 izmeši ir 116 g / km
  • Renault Logan 1.6, jauda - 102 ZS, vidējais degvielas patēriņš - 7, 1 l / 100 km; CO 2 izmeši 167 g / km
  • Mercedes-Benz C-Class 1.6, jauda - 156 ZS, vidējais degvielas patēriņš - 5, 5 l / 100 km; CO 2 izmeši ir 126 g / km
  • Porsche Cayenne S E-Hybrid, jauda - 333 ZS, vidējais degvielas patēriņš - 3, 4 l / 100 km; CO 2 izmeši 79 g / km; enerģijas patēriņš - 20, 8 kWh / 100 km; efektivitātes klase: A +
Lūdzu, ņemiet vērā, ka visspēcīgākais Porsche Cayenne S E-Hybrid viegli pārvar nākotnes emisijas standartu barjeru. Kas tas ir - sasniegums automobiļu tehnoloģijās vai automašīnu ražotāju veiklība? Gan tas, gan cits.

Japāņu braukšanas cikls

Image

Jūs redzat, ka degvielas patēriņu un kaitīgo vielu izmešus atmosfērā mēra darbināmās tvertnēs, izmantojot īpašu paņēmienu. Un kāpēc gan ne uz ceļa, jo tas būtu godīgāk? Tagad tas nav iespējams, un tam ir vairāki iemesli. Pirmais ir rezultātu salīdzināmība, tos nedrīkst ietekmēt ne laika apstākļi, ne ceļa stāvoklis, ne citi faktori, kas var izkropļot rezultātu. Otrs svarīgais iemesls ir izplūdes gāzu savākšana analīzei. Kad automašīna pārvietojas, ir grūti tos salikt. Tāpēc testus veic ar skrejošām tvertnēm, imitējot reālos ceļa apstākļus.

Mūsdienās pasaulē trīs visizplatītākās degvielas patēriņa noteikšanas metodes ir: Eiropas NEDC, Amerikas FTP-75 un Japānas JC 08. Tās daudzējādā ziņā atšķiras. Visilgāk un visātrāk ir amerikāņi. Japāņiem raksturīgs mazākais vidējais ātrums - tikai 24, 4 km / h. Tas ir saistīts ar ievērojamu dīkstāves imitāciju pie luksoforiem. Eiropa ir vislēnākā - maksimālais paātrinājums nepārsniedz 0, 83 m / s 2 . Bet viņiem ir viena kopīga iezīme: visas trīs metodes ir tālu no reālā automašīnas kustības cikla, tāpēc automašīnu uzņēmumi ir iemācījušies tām pielāgoties.

Federālā procedūra

Image

Vāja saite

Apsveriet Eiropas NEDC, lai aprēķinātu degvielas patēriņu automašīnām ar bruto svaru līdz 3500 kg. Pārbaudes ilgums ir tikai 1220 sekundes. Šajā laikā tiek simulēta pilsēta (ātrums ierobežots līdz 50 km / h) un piepilsētas braukšanas režīmi ar maksimālo ātrumu līdz 120 km / h. Šajā gadījumā iestatītais ātrums ir jāattīsta noteiktā laikā. Piemēram, lai paātrinātu pilsētas ciklā no nulles līdz 50 km / h, jums jāpavada 26 sekundes. Ja reālajā dzīvē jūs tik ilgi paātrināsities no luksofora, viņi sāks jūs godināt, un agresīvie autovadītāji arī veiks zemu cenu un parādīs sliktu žestu.

Eiropas braukšanas cikls

Image

Tagad kļūst skaidrs, kāpēc, lai paātrinātu modernu mazu automašīnu, jums jānospiež akseleratora pedālis gandrīz līdz grīdai. Kad procesors ir atbildīgs par visu, kas atrodas automašīnās, un ienākošās un apstrādātās informācijas daudzums tiek aprēķināts megabaitos, pārbaude kļūst par motora un transmisijas algoritma uzrakstīšanas lietu. Nav nozīmes tam, ka patērētājam nepatīk automašīnas izturēšanās pilsētas ciklā, un faktiskais degvielas patēriņš nesakrīt ar deklarēto. Tests izturēts, patēriņš un izmeši ir atbilstoši. Kādas emisijas auto parādīs automašīnā, kad tas pārsniedz testa mērījumu ātrumu, nevienu neinteresē. Visi to zina daudz vairāk, taču tiek ievēroti noteikumi, kas nozīmē, ka viss ir kārtībā.

Piemērs no dzīves. Kad automašīna Moskvich-2141 gatavojās izlaišanai 1986. gadā, tika mērīti degvielas patēriņi skrejošajās mucās. Viņš nebija ļoti labs. Bija nepieciešams to nedaudz samazināt. Motors netika pieskāries, jo vairāk tas tika izgatavots citā rūpnīcā. Tāpēc mēs nolēmām eksperimentēt ar galveno transmisiju: ​​jo zemāka pārnesumu attiecība ar līdzīgu braukšanas režīmu, jo mazāks ir degvielas patēriņš. Mainīja galveno pārnesumu, nevis pārnesuma skaitļa 4.1 likt 3.9. Nepieciešamie patēriņa rādītāji sasniedza, un pircēji saņēma automašīnu ar vāju dinamiku. Bet garāžas meistari kļuva diezgan bagāti, jo mutiski ļoti ātri izplatījās, ka par nelielu naudu no lēnām braucošas laivas varat izveidot dinamisku hečbeku.

Foto1

Image

Kalibrēšana

Raksta sākumā mēs kā piemēru minējām Porsche Cayenne S E-Hybrid ar vidējo patēriņu 3, 4 l / 100 km un CO 2 izmešu daudzumu 79 g / km. Vai jūs tam ticat? Man nav. Salīdzinājumam mēs ņemam parasto Porsche Cayenne ar 300 litru benzīna motoru. Tā vidējais patēriņš tiek deklarēts kā 9, 2 l / 100 km, un CO 2 izmeši - 215 g / km. CO 2 patēriņa un emisiju atšķirība ir gandrīz trīs reizes. Kāda ir NEDC testa tehnoloģija vai nepilnības? Acīmredzot, braucot pa šoseju, hibrīdauto zaudēs videi draudzīgumu, jo izmešu daudzums tieši ir atkarīgs no degvielas patēriņa. Padomājiet par to, jaunā Ford Fiesta nesenā izturības maratona “60 stundas pie stūres” laikā vidējais patēriņš bija 16, 8 litri uz 100 km, un CO 2 izmeši ievērojami pārsniedza normu. Un tas ir gandrīz katras automašīnas attēls.

Bet ir paredzams, ka 2017. gadā stāsies spēkā jauns WLTC (Vispasaules harmonizēto vieglo transportlīdzekļu pārbaudes procedūras) mērīšanas cikls. Tas nebūs reģionāls, bet globāls pārbaudījums. Tā ir ciklu sērija automašīnām ar bruto svaru līdz 3500 kg. Bet motora jaudas attiecība pret pašmasu visām automašīnām ir atšķirīga, un šis parametrs lielā mērā ietekmē efektivitāti. Tāpēc, lai testu padarītu reālāku, visas automašīnas tika sadalītas trīs klasēs atbilstoši to jaudas attiecībai. 1. šķira ir 22 W / kg, 2. klase ir no 22 līdz 34 W / kg, bet 3. klase ir lielāka par 34 W / kg. Lai arī šis cikls ir nepilnīgs, tas vismaz ir tuvāk realitātei. Piemēram, paātrinājums paātrinājuma laikā būs 1, 58 m / s 2, un tas ir tālu no pensionāra braukšanas stila.

Likumdevēji nolēma mainīt spēles noteikumus ne tikai tos rediģējot, bet arī radikāli. Atlikušajos piecos gados autoražotājiem vajadzētu ne tikai pielāgoties jaunam mērījumu ciklam, bet arī ievērojami samazināt savus CO 2 izmešu standartus. Vai viņiem tas izdosies? Redzēsim. Bet, lai izpildītu oglekļa dioksīda izmešu normu, vidējam benzīna motora patēriņam nevajadzētu būt lielākam par 4, 1 litru, bet dīzeļdzinējam - 3, 6 litri uz 100 km.

916 pikseļi-WLTC_class_3.svg

Image

Deputāti pret inženieriem

Šis likumdevēju un inženieru konkurss ir apsveicams. Galu galā, ja tā nebūtu bijis, kurš būtu piespiedis autoražotājus vispirms ieviest centrālo, bet pēc tam tiešo degvielas iesmidzināšanu benzīna motoros? Kāpēc bija nepieciešams paaugstināt iesmidzināšanas spiedienu dīzeļdzinējos līdz 2500 bāriem, ja ne stingrajiem ekostandartiem?

Bet līdztekus automašīnu ražotājiem autobraucēji maksā arī par tīru gaisu. Visi naudas sodi un automašīnu ražotāju izdevumi, kas saistīti ar uzlabojumiem vienā vai otrā veidā, tikpat lielā mērā gulstas uz mūsu pleciem. Turklāt automašīnas katru gadu kļūst arvien sarežģītākas. Ir gandrīz neiespējami salabot automašīnu bez skenera un motora testera. Un līdz 2020. gadam vairums jauno automašīnu, visticamāk, būs hibrīdi, jo emisijas var samazināt, tikai izmantojot elektrisko vilci.

Iespējams, līdz 2030. gadam parādīsies vienreizējas automašīnas ar 3 gadu kalpošanas laiku. Šādas automašīnas ekonomiskā uzturēšana ir nelietderīga, jaunu ir vieglāk iegādāties. Bet tas ir Eiropā. Mēs vienmēr atradīsim cienītājus, kuri saliks vienu no divām, trim vai vairāk automašīnām un brauks.

Visbeidzot, informācija pārdomām. CO 2 emisijas standarti tām pašām mašīnām, ko pārdod šeit, Eiropā, ir ļoti atšķirīgi. Piemēram, sniedziet datus par Skoda Octavia.

Emisijas noteikšana

Image